Puch 250 SG Erfahrungsbericht
Restaurationberichte
Zuerst eine kurze Vorstellung für Freunde, die mich noch nicht kennen: Mein Name ist Wilfried Häubl, bin seit 1991 Mitglied im Verein der Puch Freunde Gratkorn und wohne in Wien. Es ist zwar etwas entlegen zu unserem Verein, aber meinem Gefühl der Dazugehörigkeit tut das keinen Abbruch. Ich fahre seit 58 Jahren 250ger Puch Doppelkolbenmotorräder, vorwiegend SGS aber auch das Schwestermodell SG und habe auf Grund meiner langjährigen Erfahrung mit dem „Doppelkölbler“ schon einiges zu erzählen.
Allgemein gesagt ist der Doppelkolbenmotor durch seine Bauweise thermisch empfindlich im Betrieb und reagiert auf unkorrekte Einstellungen ziemlich sauer. Meistens sind das Kolbenanreiber am vorderen Kolben (Auspuffseite), obwohl dieser gegenüber dem hinteren Kolben besser durch den Fahrtwind umspült wird. Man sollte daher annehmen, dass der hintere Kolben heißer wird, was aber auf Grund meiner Erfahrung nicht der Fall ist. Das hat offensichtlich mit dem Spülvorgang bei der Gleichstromspülung zu tun und ist so zu erklären. Das angesaugte Frischgas kommt aus dem Kurbelgehäuse über die Überströmkanäle in die hintere Zylinderlauffläche und kühlt daher schon den hinteren Kolben beim Überströmen. Der vordere Kolben bekommt nach der Verbrennung des Gas-Luftgemisches (Arbeitstakt) die heißen Verbrennungsgase, welche zu den Auspuffschlitzen strömen und hat daher eine höhere
Wärmebelastung. Ich habe beim Zerlegen meiner Motoren immer am vorderen Kolben (Auspuffkolben) Reibspuren gefunden. Dem kann man etwas Gegensteuern, indem man die vordere Zylinderlaufbahn um eine Spur größer honen lässt. Aber bitte nicht zu viel, höchstens um 2/100 mm, sonst gibt es Kolbenklappern. Dass der Auspuffkolben (Arbeitskolben) heißer wird, als der Überströmkolben, ist auch am Kerzengesicht erkennbar. Die vordere seitlich eingeschraubte Kerze wird immer heißer als die hintere. Ich verwende daher, um eine Verrußung der hinteren Kerze bei längerem Betrieb zu vermeiden, verschiedene Wärmewerte. Die kühlere Kerze schraube ich vorne rein und die etwas wärmere hinten und habe keine Probleme mehr.
Sehr wichtig ist aber eine exakte Vergasereinstellung. „Kolbenanreiber“ sind z.B. bei magerer Einstellung und forcierter Fahrweise schon vorprogrammiert. Daher empfehle ich Vergaser- Zünd- und Ölpumpeneinstellung immer genau nach der Betriebsanleitung vorzunehmen. Nun möchte ich ein wenig ins Detail gehen. Bei der Vergasereinstellung habe ich lange „herumgedoktert“, bin aber letztlich zu dem Schluss gekommen, dass trotz des heute an den Tankstellen erhältlichen Benzins die Grundeinstellung, so wie in der Betriebsanleitung vorgegeben, noch immer die Beste ist. Ich rate ab, die original vorgesehene Düsenbestückung zu ändern. Eine größere Hauptdüse bringt zwar fetteres Gemisch, „frisst“ aber nur Treibstoff, verrußt die Kerzen und kann sogar zu einem Leistungsabfall führen. Bei Probefahrten habe ich versuchsweise die Hauptdüse schrittweise so weit vergrößert, bis sich der Motor
„verschluckt“ hat.
Es wurde aber keine erwähnenswerte Überschreitung der vom Werk angegebenen Höchstgeschwindigkeit erreicht. Verwendet man eine kleinere Hauptdüse, ist der Vergaser zu mager eingestellt und die thermische Belastung des Motors erhöht sich bei forcierter Fahrt bis hin zum Kolbenklemmen. Wie die Grundeinstellung des Vergasers vorgenommen wird, möchte ich hier nicht näher beschreiben, weil diese in den jeweiligen Betriebsanleitungen und in diversen Fachzeitschriften jederzeit nachzulesen ist. Meine Empfehlung ist, die jeweilige Feineinstellung nur mit der „Luftstellschraube“, auch Leerlauflufteinstellschraube genannt, vorzunehmen.
Es ist mir bei meinen Ausfahrten schon passiert, dass beim warmen Motor kein Patschen in den Vergaser aufgetreten ist, aber beim langsamen Gasgeben ein nicht ganz befriedigendes Anziehen des Motors zu bemerken war. Dies deutet auch auf eine etwas zu magere Einstellung hin und ich habe das nur mit der Luftstellschraube korrigieren können. Aber Achtung! Mit dieser Schraube muss man sehr zart umgehen, und sie darf nur geringfügig verstellt werden, denn diese Schraube hat großen Einfluss auf die Verbrauchswerte und daher auch auf die Vergasereinstellung. Selbstverständlich sollte das Standgas so eingestellt sein, dass der Motor einen schönen runden Lauf hat. Patscht der Motor im kalten Zustand hin und wieder - bitte keine Panik, das ist normal. Das kann man mit der Startscheibe am Luftfilter regulieren.
Zur Lichtanlage und Zündung habe ich auch einiges zu sagen. Die ursprünglich vom Werk an die Motorräder montierte Lichtmaschine war schon damals zu schwach. Das ist den PUCH Ingenieuren offensichtlich bereits bekannt gewesen, und das zeigt auch ein Hinweis in der Betriebsanleitung bezüglich des Fahrens bei Nacht. Ich zitiere: „Bei Nacht nicht mit zu geringer Drehzahl fahren, sonst entlädt sich der Akkumulator, es ist ratsam auf den 3. Gang zurückzuschalten“. Nun in der heutigen Zeit ist das Fahren mit Licht für einspurige Fahrzeuge Pflicht geworden und die Probleme mit leeren Akkus sind mit dieser Lichtmaschine schon vorgegeben. Ich bin nicht einmal mit leerem Akku auf der Straße gestanden, auch wenn die Glühlampen im Scheinwerfer auf „Funzeln“ reduziert wurden. Als Abhilfe habe ich mir die bei RBO-Stöckl oder PUCH Wieser angebotene 12 Volt Wechselstromlichtmaschine mit kontaktloser Magnetzündung besorgt und habe seither bei guter Lichtleistung keine Probleme mit der Elektrik. Ich empfehle die Zündeinstellung, wie in der Montageanleitung beschrieben, vorzunehmen. Es kann jedoch bei zu „scharfer Einstellung“ vorkommen, dass beim weniger kräftigen treten des Kickstarters der Motor in die falsche Richtung läuft – ist mir schon passiert. Nun dann nimmt man den Zündzeitpunkt ein wenig zurück und alles ist wieder OK.
Zur Ölpumpeneinstellung möchte ich sagen, dass bei der Verwendung von modernen qualitativ hochwertigen Zweitaktölendie Fördermenge etwas zurückgenommen werden kann (höchstens jedoch nur bis 5 mm). Eine Reduzierung der Fördermenge ist durch das Verstellen der beweglichen Einstellmarke zur festen Marke im Gehäuse vorzunehmen. Das bewirkt, dass die Zündkerzen weniger verölen und reduziert auch die blauen Auspuffgase. Ich fahre mit Valvoline Zweitaktöl SAE 50 und habe bisher keine Probleme gehabt. Auch den blauen „Ozon“ hinter mir habe ich, wie oben erwähnt, mit dieser sparsameren Öleinstellung etwas reduzieren können, um nicht wieder wie schon einmal als „Umweltsau“ beschimpft zu werden.
